Арал өлкесіндегі Орынбор–Ташкент темір жолының салыну тарихы
Ресей патшалығының Орынбор-Ташкент темір жолын салудағы басты мақсаты Орталық Азия үшін Англиямен арадағы бәсекелестікте жеңіп шығу, өлкедегі арзан шикізат қорын Ресейге тасу арқылы Түркістан өлкесіне тура шығу болды. Қазақстанда дамыған қатынас жолдарының болмауы өлкенің өндіргіш күштерін дамытуда үлкен қиыншылықтар туғызды, оның жекелеген аудандары арасында да, Орталық Ресеймен де экономикалық және сауда байланыстарының кеңеюі мен нығаюын тежеді. Қазақстанның орыс капитализмін шикізатпен ұдайы қамтамасыз етіп отыруын және фабрикалық бұйымдарының тұтынушысына айналуын кешіктірді. Патша үкіметі өзінің импералистік отарлау саясаты кезінде темір жол желісін кеңейтуді көздеді. Темір жол салу идеясы ғасырдың аяғында яғни 1889 жылдар шамасында талқыға түсіп, 1901 жылы бастау алған. Отарлау саясатының 1890-1910 жылдар аралығында темір жол желісі 11,8 пайызға ұлғайтып, өлкеде 1917 жылы 2793 шақырымға жетті.
Темір жолдар салынғанға дейін сауда заттарын тасудың негізгі құралы мейілінше өнімсіз және қымбат тұратын көлік түрі-түйе керуендері болды. Жүк болмашы мөлшерде тасылды және көп уақыт алды. Тарихи деректерде сол кездегі керуендер Ташкент пен Қазақстанның оңтүстік аудандарынан Орынборға немесе Орскіге дейін 90-100 күн жүретін еді деп жазады.
Темір жолдар салынғанға дейін сауда заттарын тасудың негізгі құралы мейілінше өнімсіз және қымбат тұратын көлік түрі-түйе керуендері болды. Жүк болмашы мөлшерде тасылды және көп уақыт алды. Тарихи деректерде сол кездегі керуендер Ташкент пен Қазақстанның оңтүстік аудандарынан Орынборға немесе Орскіге дейін 90-100 күн жүретін еді деп жазады.
ХІХ ғасырдың аяғында Орынбор-Ташкент темір жолын салу туралы талқылаулар мен зерттеулер аяқталып, нәтижелері талқыланған кезде, әскери министр Куропаткин жолды одан да қысқа (50 верст) бағыт бойынша салуды ұсынды: Орынбор-Ақтөбе-Мұғаджар жотасы-Арал теңізі – Қазалы – Перовск – Түркістан - Ташкент аралығы ұсынылды. Инженер Иванов Куропаткиннің жолды зерттеу ұсынысына жіберілді, одан кейін бірнеше бөлек тараптар келді. Олар жолдың экономикалық тиімділігін көрсетті, дегенмен жолдың қазақ даласының кең аймағына таралуының экономикалық пайдасын айқын бағамдамады. Осы зерттеулерден кейін іскерлік және үкіметтік ортадағы келіспеушіліктер басылды, бірақ олар әлі шешілген жоқ болатын. Осылайша, 1900 жылы 4 сәуірде Еуропалық Ресейді Орта Азиямен үздіксіз теміржол желісі арқылы байланыстыру мәселесін қарау үшін құрылған арнайы комитеттің отырысында теміржол министрі М.И. Хилков 1900 жылдың маусым айының соңында болашақ теміржолдың ең жақсы бағытын анықтау үшін Ташкенттен Орынборға арнайы сапармен келеді. Оның сапарындағы жолсеріктері сол аймақты жақсы білетін қазақтар,олардың арасында Торғай облысының Ырғыз ауданынан келген Мырзағұл Шиманов та болды, ол кейінірек Орынбор казактарының пайдасына жерлерін тартып алуға қарсы қазақ шаруаларының қозғалысын басқарды.
Хилков Куропаткин ұсынған Орынбор-Ақтөбе-Қазалы-Перовск-Түркістан-Ташкент бағытын ең қолайлы деп санады. Көп ұзамай Ташкент-Орынбор тас жолын мемлекет қаржыландыратын құрылыс мәселесі ақыры шешілді. 1901 жылы 21 сәуірде үкімет тиісті ережелерді бекітті. Салынып жатқан бүкіл желі екі бөлікке бөлінді: Орынбордан Қазалыға дейінгі солтүстік бөлік (946 верст) және Ташкенттен Қазалыға (790) дейінгі оңтүстік бөлік. Біраз уақыттан кейін екеуінің арасындағы шекара Қазалыдан 22 верст жердегі Көбек станциясында белгіленді.
Орынбор жағында құрылыс 1901 жылы 10 мамырда, ал Ташкент жағында 1901 жылы 9 қарашада басталды. Алайда құрылыс жұмыстары 1902 жылға дейін басталмады. 1904 жылы 1 қаңтарда Орынбор-Ташкент теміржол желісінің бүкіл бойымен уақытша пойыз қатынасы ашылды. Солтүстік бөлігі толығымен аяқталып, тек 25 шілдеде, ал оңтүстік бөлігі кейінірек 1906 жылдың 1 сәуірінде пайдалануға берілді. Алғашқы кездерде жүк тасымалдауда жүктің болмауы көп уақыт алды. Ташкент пен Қазақстанның оңтүстігінен шыққан жүк вагондары Орынбор, Орскіге дейін 80-100 күн жүрген.
Статистикалық мәліметтер бойынша Қазақстанда 1905-1907 жылдары теміржолда жұмыс істейтін жұмысшылар саны 20 мыңға жеткен. Ал 1913 жылы Қазақстанда 23 000-ға, «Қазан төңкерісі» қарсаңында жұмысшылар саны 30 000-ға жеткен. Осылардың ішінде теміржолшылардың 14 000-нан астамы «Орынбор-Ташкент» теміржолы бойында еңбек еткен. Сонымен қатар еліміздегі теміржол стансаларындағы шеберханалар мен депо жұмысшыларының саны 1-2 мың адам болыпты.
Қазақстан теміржолы желілерінің жұмысшы кадрлары негізінен орыс ұлтынан, ал жергілікті өкілдер саны жұмысшы күштің 20 пайызын құраған.
Қазақ жұмысшылары Қазақстандағы теміржол құрылысына белсене қатысты. Жергілікті халық көбінесе ақшасы аз төленетін, ешқандай біліктілікті қажет етпейтін ауыр жұмыстарға жалданды.
Өлкеде 1902 жылдан бастап Орынбор-Ташкент теміржолы қарқын ала бастады. Ұшы-қиыры жоқ сары далада теміржол құрылысын жүргізген кімдер еді? Бұған Пенза, Самара, Орынбор губернияларынан табыс табу үшін кедей шаруалар келді. Келген жұмысшылар жергілікті қазақтармен араласып, солармен бірге теміржол саласында жұмыс істеуіне ықпал ете бастады. Жұмыс іздеп туған жерінен алыстап кеткен теміржол жұмысшыларына сусыз шөлейтте тұрып жұмыс істеу өте қиын болды.
Ауданда теміржол құрылысына атсалысқандар туралы өлкетанушы Т.Дәрменов өзінің «Мырзастан шықты шайырлар» атты кітабында аманөткелдік шебер – Әбілбай Нұрымбетов (1860-1940) туралы былайша жазады: «...Әкесінің қасында 9 жасынан бастап қыш қалау кәсібімен айналысқан шебер, кезінде мешіт, мазарлар салып Сыр бойына аты шығып жүреді. Патша өкіметі Орынбор-Ташкент теміржолын салған кезде жергілікті шеберлерді шақырып, оларды жұмысқа тартып отырған. Бекбауыл бекетіндегі сол кезде халықтың «Қызыл көпір» атаған теміржолдағы бір ғасырдан астам тұрған құрылыстың тарихы осы атамыздың қолынан шыққаны және күні бүгінге дейін ел игілігіне айналып келе жатқан құрылыстың бірі екенін көбісі біле бермейді. Көпір құрылысын салғаны туралы шебердің өзі былай деп естелік айтқан: «...Сол кезде мен көпірдің астындағы тасын қалап шықтым, қасымдағы екі орыс үстіндегі темір жабдықтарды құрастырды. Бізге алдын ала келісілген ақымыздан үштен бірін ғана берді. Қалғанын көпір біткен соң, онда да құм тиеген составты ары-бері үш рет өткізген сынаудан соң бермек болды. Сынақ болатын күні біз үшеумізді де мойнымызға шынжыр, аяғымызға кісен салып, рельстің астына көпірдің түнегіне байлап қойды. Теміршіден құм тиеген ауыр составты тартып шыққан паровоз біз тұрған көпір үстімен жеті рет өтті. Осынау ауыр сынақтан соң ғана бізді шығарып ақымызды берді. Мен сол ақшама төрт буаз інген сатып алып елге келдім». Бір қуаныштысы, осындай құрылыс салудың жауапкершілігі мен сеніміне ие болғандардың қатарында жергілікті ұста Әбілбай атаның болуы», – деп жазады.
1905 жылы пайдалануға берілген Қазалы теміржол вокзалы үйінің құрылысына да Әбілбай атамыз қатысыпты. Вокзал үйінің салыну сапасы өзіндік қайталанбас архитектуралық өнер туындысы болып табылады.
Бізге жеткен көптеген әңгімелерден, аңыздардан құрылыс жұмыстарын салу кезінде бекеттердің (станция) аталуы туралы, жергілікті тұрғындардың еңбек етуі жөнінде аңыз-әңгімелер көптеп айтылып келеді. Аудан территориясынан өтетін теміржол бойындағы атаулар елге сыйлы кісі есімдері: Сапақ, Бекбауыл батыр және табиғаттағы жергілікті өсімдік, жануарлар атауларымен: Сексеуіл, Қамыстыбас, Үкілісай т.б. аталады. Тарихымызда Сапақ станциясының аталуы жөнінде де бірнеше жоба айтылады. Бұл туралы Сапақ елді мекенінің тұрғыны, өлкетанушы Ж. Жасанов ауылдың аталуы туралы көнекөз қариялардан естігені туралы былайша жазады: «...Осы өңірде Сапақ есімді үш кісі болған. Бірі – бай Сапақ, екіншісі – Сапақ би, үшіншісі – жұмысшы Сапақ. Осы күнгі Сапақ бекеті біріншісінің есімімен аталған. Сапақ бидің руы – Төртқара. ХІХ ғасырдың екінші жартысында өмір сүрген. Көктем елді мекенінен 25 шақырым жерде Шөмішкөл деген тұзды жер бар. Соның Сапақ елді мекеніне қараған басында тастар қазып алынған үлкен шұңқырлардың орны әлі күнге дейін көзге көрініп жатыр. Ғасырдан астам уақыт өтсе де, ойдым-ойдым болып көзге көрінеді. Сол жерден біздің осы бекетімізді салу кезінде, өткен ғасырдың басында Орынбор-Ташкент теміржолы салынып жатқан уақытта, белгілі бай Сапақ ондаған түйелерін жол салушыларға берген екен. Түйелерге ағаш қоржын кигізіп, сол тастарды керуен-керуен қылып жол құрылысына тасыған. Әрине, бай Сапақ ақылды, әулие көзқарақты адам болған. Орыстың сол құрылысты салып жатқан инженерлеріне Сапақ бай әуел бастан-ақ «станса менің атымды алатын болсын» деп уәделескен екен деген сөз де бар.
Міне, сөйтіп маңғырған малының қызығына алданбай, елдің, халықтың қамы үшін үлкен шаруа атқарып, соған орай тарихта теміржол картасында елді мекеннің аты қалған», – деп жазды. Орынбор-Ташкент теміржолы салынысымен мұнда балық кәсіпшілігімен айналысатын саудагерлер ағылып келе бастады. Олар үшін Арал – алтын теңіз, пайданың алтын қоры болды. Арал балығы Ресей тұрғындары үшін өте қажет еді, өйткені ол дәмділігімен тіл үйіретін. Саудагерлердің соңын ала Азов және Каспий теңіздерінен балықшы-жұмысшылар ағылып келе бастады. Олар неге, не іздеп келді, негізгі мақсаттары Патшалық Ресейдің отарлау саясатының астарында жатыр еді.
ХХ ғасырдың басында теміржол желісі тартылуымен бірге қазақ жерінде өнеркәсіп және сауда жедел дамыды. Орынбор-Ташкент теміржолы Орта Азия теміржолы деп те атала бастады. Бұл жолмен Түркістаннан Ресейге мақта, жемістер, былғары мен тері, қаракөл елтірісі, шарап және басқа да ауыл шаруашылық тауарлары тасып апарылды. Әкелетін заттар мануфактура бұйымдары, астық, қант, темір, ағаш және т.б. болды. Сол жылдарғы тауар-ақша қатынасының нәтижесінде қазақтардың дәстүрлі мал шаруашылығына өзгеріс енді. Қазақ халқы өмір сүру үшін өздерінің дәстүрлі ата кәсібін тастап, өнеркәсіп орындары мен теміржол құрылыстарына жалданды. Елімізде теміржол саласында жұмысшы кадрдың қалыптасуына ықпал етті. Бұл процесс Ресей еліндегі өнеркәсіптік аудандарға қарағанда кеш жүргенімен, жиырмасыншы ғасырдың басында үлкен қарқын алып, Қазақстанда өнеркәсіптің дамуына алып келді.
Теміржолдардың салынуы патша өкіметі мен Ресей империализмінің мақсаттарына, өлке еңбекшілерін аяусыз қанауға, оның табиғи байлықтарын жыртқыштықпен пайдалануға қызмет етті. Тіпті келген кадрлардың өзі қарауындағы жергілікті жұмысшылардың құқықтарын таптап, ауыр жұмыстарға пайдаланды. Архив құжаттарында Сексеуіл станцасындағы жұмысшыларды қысты күні жатақханалардан қуып шығып, олардың үсіп өлгендігі жөнінде деректер кездеседі. Станса бастықтары оларды малға теңеп, кез келген уақытта оларды жұмыстан қуып, озбырлық жасап отырған. Сол кезде «Лениндік «Искраның» Орынбор-Ташкент теміржолының алғашқы поездары «тозақтағыдай қанаудан қырылған жұмысшылардың өліктерін басып» жүретін болады деп жазуы кездейсоқтық емес еді» деп жазады.
1906 жылы «Орынбор-Ташкент» теміржолы бойындағы тұрған үйлерде 40 846 адам, ал 1913 жылы 58 000 адам тұрған. Сондай-ақ ірі теміржол стансаларындағы халық саны сол жылдары бірнеше мыңға, нақты айтқанда, 1916 жылы Орынбор стансасында – 9720, Ақтөбеде – 3163, Шалқарда – 5300, Қазалыда – 3600, Перовскіде – 1852, Түркістанда 2984 адам тұрды. Сонымен қатар елімізде салынған теміржол құрылысы оның әлеуметтік-экономикалық өмірін едәуір өзгертті.
1909 жылы Қазалы уезінде 2472 қара жұмысшы «Орынбор-Ташкент» теміржолының жол жөндеу жұмысына жалданған. Теміржол салуға жалданған жұмысшылардың қатарын қала кедейлері және теміржолға орналасқан шаруалар толықтырды. Айта кету керек, олар біліктілігі төмен және ақша аз алатын жұмысшылар еді, олар белгілі бір техникалық мамандықты және кәсіби дайындықты керек етпейтін қарапайым жұмыстарды атқарды.
Теміржолшылардың басқа санаттарында, күндіктер мен уақытша жұмысшыларда өзге жағдай байқалады, олардың арасында жергілікті ұлттардың өкілдерінің саны басым болды. 1917 жылдың шілдесінде Орынбор-Ташкент жолының Тоғыз-Сапақ станциясы учаскесіндегі станциялар мен разъездер тобында барлығы 476 теміржолшы болды, олардың ішінде 86 адам, яғни 18%-ы қызметшілер, 381 адам, яғни 82%-ы жұмысшылар еді. Жұмысшының 180-і (47%), ал қызметшілер арасында 6 адам (7%) қазақ болатын. Қазақтардың негізгі көпшілігі күндік жұмысшы болып істеді. 248 күндік жұмысшының 173 адамы қазақтар, яғни 70%-ға жуық болды. Бұлар негізінен төмен ақы төленетін жөндеу жұмысшылары, жүк көтерушілер, тасушылар және әртүрлі қара жұмысшылар болған.
Елімізде салынған «Орынбор-Ташкент» теміржол желісі Ресейдің, Қазақстан мен Орта Азия елдері нарығын жақындатты. Тауарларды тасымалдаудың уақыты мен бағасы азайды, капитал айналымы жеделдеді, тауар айырбасы кеңейді. Осындай жұмыстардың нәтижесінде қазақ халқы жер өңдеу және малшаруашылығының өнімін көптеп өндіруге қызыға бастады. Көшпенділердің отырықшылыққа деген көшу тенденциясы күшейді. Қазақ қоғамында байлар мен кедейлер пайда болды. Бұрын рулық-патриархалдық негізде өмір сүрген қазақ ауылында енді жаңа тап пайда болды. Олардың тек қана бір жылқысы немесе мүлде ештеңесі жоқ еді. Сондықтан олар жан сақтау үшін теміржол желілеріне, өнеркәсіп ошақтарына жинала бастады, өйткені бұл жерде жұмыс күшіне деген сұраныс көп еді.
Сол жылдары теміржол саласында нәпақасын тауып жүрген қазақтарға жалақы аз төленді, еңбек және тұрмыстық жағдай тіпті нашар болды. Осындай келеңсіздік нәтижесінде теміржолшылар қанаушылыққа қарсы шықты. 1905-1907 жылдардағы орыс буржуазиялық-демократиялық революциясы Қазақстан теміржолшыларының әлеуметтік-саяси ой-санасын дамытты. Ал қазақ жеріндегі жұмысшылар қозғалысы ХІХ ғасырдың 90-шы жылдарының өзінде-ақ басталып, Ресей еңбекшілерінің патшалық жүйеге қарсы күресінің құрамдас бөлігі болды. Орынбор, Ақтөбе, Шалқар, Перовск, Қазалы, Түркістан, Арыс, Шымкент және басқа да қалалардағы депода еңбек ететін жұмысшылар ортақ мүдде үшін бас көтерді. Қазақ теміржолшыларының бір-бірімен тығыз қарым-қатынаста болуы «Орынбор-Ташкент» теміржолының жұмысшыларын мықты ұйымдасқан, аймақтағы революциялық қозғалыстың алдыңғы құрамына айналдырды.
Тарихи дәйектерді саралай отырып, 1905-1907 жылдарда болған бірінші буржуазиялық-демократиялық төңкеріс қазақ елінің теміржолшыларын заман ағымына қалыптасуына әсер етті, тіпті капитализмге қарсы саяси және экономикалық күрестің мектебі болды.
Орынбор – Самара – Златоуст жолының телімі, ал 1906 жылы 22 шілдеден бастап Орта Азия жолының Ташкент станциясы Орынбор-Ташкент теміржолына қосылды. Соның нәтижесінде жаңа желінің жалпы ұзындығы ұлғайды. Бес ірі станса – Шалқар, Қазалы, Перовск (Қызылорда), Түркістан Қазақстанның Ресеймен және Орталық Азиямен байланыс торабына айналды.
Хилков Куропаткин ұсынған Орынбор-Ақтөбе-Қазалы-Перовск-Түркістан-Ташкент бағытын ең қолайлы деп санады. Көп ұзамай Ташкент-Орынбор тас жолын мемлекет қаржыландыратын құрылыс мәселесі ақыры шешілді. 1901 жылы 21 сәуірде үкімет тиісті ережелерді бекітті. Салынып жатқан бүкіл желі екі бөлікке бөлінді: Орынбордан Қазалыға дейінгі солтүстік бөлік (946 верст) және Ташкенттен Қазалыға (790) дейінгі оңтүстік бөлік. Біраз уақыттан кейін екеуінің арасындағы шекара Қазалыдан 22 верст жердегі Көбек станциясында белгіленді.
Орынбор жағында құрылыс 1901 жылы 10 мамырда, ал Ташкент жағында 1901 жылы 9 қарашада басталды. Алайда құрылыс жұмыстары 1902 жылға дейін басталмады. 1904 жылы 1 қаңтарда Орынбор-Ташкент теміржол желісінің бүкіл бойымен уақытша пойыз қатынасы ашылды. Солтүстік бөлігі толығымен аяқталып, тек 25 шілдеде, ал оңтүстік бөлігі кейінірек 1906 жылдың 1 сәуірінде пайдалануға берілді. Алғашқы кездерде жүк тасымалдауда жүктің болмауы көп уақыт алды. Ташкент пен Қазақстанның оңтүстігінен шыққан жүк вагондары Орынбор, Орскіге дейін 80-100 күн жүрген.
Статистикалық мәліметтер бойынша Қазақстанда 1905-1907 жылдары теміржолда жұмыс істейтін жұмысшылар саны 20 мыңға жеткен. Ал 1913 жылы Қазақстанда 23 000-ға, «Қазан төңкерісі» қарсаңында жұмысшылар саны 30 000-ға жеткен. Осылардың ішінде теміржолшылардың 14 000-нан астамы «Орынбор-Ташкент» теміржолы бойында еңбек еткен. Сонымен қатар еліміздегі теміржол стансаларындағы шеберханалар мен депо жұмысшыларының саны 1-2 мың адам болыпты.
Қазақстан теміржолы желілерінің жұмысшы кадрлары негізінен орыс ұлтынан, ал жергілікті өкілдер саны жұмысшы күштің 20 пайызын құраған.
Қазақ жұмысшылары Қазақстандағы теміржол құрылысына белсене қатысты. Жергілікті халық көбінесе ақшасы аз төленетін, ешқандай біліктілікті қажет етпейтін ауыр жұмыстарға жалданды.
Өлкеде 1902 жылдан бастап Орынбор-Ташкент теміржолы қарқын ала бастады. Ұшы-қиыры жоқ сары далада теміржол құрылысын жүргізген кімдер еді? Бұған Пенза, Самара, Орынбор губернияларынан табыс табу үшін кедей шаруалар келді. Келген жұмысшылар жергілікті қазақтармен араласып, солармен бірге теміржол саласында жұмыс істеуіне ықпал ете бастады. Жұмыс іздеп туған жерінен алыстап кеткен теміржол жұмысшыларына сусыз шөлейтте тұрып жұмыс істеу өте қиын болды.
Ауданда теміржол құрылысына атсалысқандар туралы өлкетанушы Т.Дәрменов өзінің «Мырзастан шықты шайырлар» атты кітабында аманөткелдік шебер – Әбілбай Нұрымбетов (1860-1940) туралы былайша жазады: «...Әкесінің қасында 9 жасынан бастап қыш қалау кәсібімен айналысқан шебер, кезінде мешіт, мазарлар салып Сыр бойына аты шығып жүреді. Патша өкіметі Орынбор-Ташкент теміржолын салған кезде жергілікті шеберлерді шақырып, оларды жұмысқа тартып отырған. Бекбауыл бекетіндегі сол кезде халықтың «Қызыл көпір» атаған теміржолдағы бір ғасырдан астам тұрған құрылыстың тарихы осы атамыздың қолынан шыққаны және күні бүгінге дейін ел игілігіне айналып келе жатқан құрылыстың бірі екенін көбісі біле бермейді. Көпір құрылысын салғаны туралы шебердің өзі былай деп естелік айтқан: «...Сол кезде мен көпірдің астындағы тасын қалап шықтым, қасымдағы екі орыс үстіндегі темір жабдықтарды құрастырды. Бізге алдын ала келісілген ақымыздан үштен бірін ғана берді. Қалғанын көпір біткен соң, онда да құм тиеген составты ары-бері үш рет өткізген сынаудан соң бермек болды. Сынақ болатын күні біз үшеумізді де мойнымызға шынжыр, аяғымызға кісен салып, рельстің астына көпірдің түнегіне байлап қойды. Теміршіден құм тиеген ауыр составты тартып шыққан паровоз біз тұрған көпір үстімен жеті рет өтті. Осынау ауыр сынақтан соң ғана бізді шығарып ақымызды берді. Мен сол ақшама төрт буаз інген сатып алып елге келдім». Бір қуаныштысы, осындай құрылыс салудың жауапкершілігі мен сеніміне ие болғандардың қатарында жергілікті ұста Әбілбай атаның болуы», – деп жазады.
1905 жылы пайдалануға берілген Қазалы теміржол вокзалы үйінің құрылысына да Әбілбай атамыз қатысыпты. Вокзал үйінің салыну сапасы өзіндік қайталанбас архитектуралық өнер туындысы болып табылады.
Бізге жеткен көптеген әңгімелерден, аңыздардан құрылыс жұмыстарын салу кезінде бекеттердің (станция) аталуы туралы, жергілікті тұрғындардың еңбек етуі жөнінде аңыз-әңгімелер көптеп айтылып келеді. Аудан территориясынан өтетін теміржол бойындағы атаулар елге сыйлы кісі есімдері: Сапақ, Бекбауыл батыр және табиғаттағы жергілікті өсімдік, жануарлар атауларымен: Сексеуіл, Қамыстыбас, Үкілісай т.б. аталады. Тарихымызда Сапақ станциясының аталуы жөнінде де бірнеше жоба айтылады. Бұл туралы Сапақ елді мекенінің тұрғыны, өлкетанушы Ж. Жасанов ауылдың аталуы туралы көнекөз қариялардан естігені туралы былайша жазады: «...Осы өңірде Сапақ есімді үш кісі болған. Бірі – бай Сапақ, екіншісі – Сапақ би, үшіншісі – жұмысшы Сапақ. Осы күнгі Сапақ бекеті біріншісінің есімімен аталған. Сапақ бидің руы – Төртқара. ХІХ ғасырдың екінші жартысында өмір сүрген. Көктем елді мекенінен 25 шақырым жерде Шөмішкөл деген тұзды жер бар. Соның Сапақ елді мекеніне қараған басында тастар қазып алынған үлкен шұңқырлардың орны әлі күнге дейін көзге көрініп жатыр. Ғасырдан астам уақыт өтсе де, ойдым-ойдым болып көзге көрінеді. Сол жерден біздің осы бекетімізді салу кезінде, өткен ғасырдың басында Орынбор-Ташкент теміржолы салынып жатқан уақытта, белгілі бай Сапақ ондаған түйелерін жол салушыларға берген екен. Түйелерге ағаш қоржын кигізіп, сол тастарды керуен-керуен қылып жол құрылысына тасыған. Әрине, бай Сапақ ақылды, әулие көзқарақты адам болған. Орыстың сол құрылысты салып жатқан инженерлеріне Сапақ бай әуел бастан-ақ «станса менің атымды алатын болсын» деп уәделескен екен деген сөз де бар.
Міне, сөйтіп маңғырған малының қызығына алданбай, елдің, халықтың қамы үшін үлкен шаруа атқарып, соған орай тарихта теміржол картасында елді мекеннің аты қалған», – деп жазды. Орынбор-Ташкент теміржолы салынысымен мұнда балық кәсіпшілігімен айналысатын саудагерлер ағылып келе бастады. Олар үшін Арал – алтын теңіз, пайданың алтын қоры болды. Арал балығы Ресей тұрғындары үшін өте қажет еді, өйткені ол дәмділігімен тіл үйіретін. Саудагерлердің соңын ала Азов және Каспий теңіздерінен балықшы-жұмысшылар ағылып келе бастады. Олар неге, не іздеп келді, негізгі мақсаттары Патшалық Ресейдің отарлау саясатының астарында жатыр еді.
ХХ ғасырдың басында теміржол желісі тартылуымен бірге қазақ жерінде өнеркәсіп және сауда жедел дамыды. Орынбор-Ташкент теміржолы Орта Азия теміржолы деп те атала бастады. Бұл жолмен Түркістаннан Ресейге мақта, жемістер, былғары мен тері, қаракөл елтірісі, шарап және басқа да ауыл шаруашылық тауарлары тасып апарылды. Әкелетін заттар мануфактура бұйымдары, астық, қант, темір, ағаш және т.б. болды. Сол жылдарғы тауар-ақша қатынасының нәтижесінде қазақтардың дәстүрлі мал шаруашылығына өзгеріс енді. Қазақ халқы өмір сүру үшін өздерінің дәстүрлі ата кәсібін тастап, өнеркәсіп орындары мен теміржол құрылыстарына жалданды. Елімізде теміржол саласында жұмысшы кадрдың қалыптасуына ықпал етті. Бұл процесс Ресей еліндегі өнеркәсіптік аудандарға қарағанда кеш жүргенімен, жиырмасыншы ғасырдың басында үлкен қарқын алып, Қазақстанда өнеркәсіптің дамуына алып келді.
Теміржолдардың салынуы патша өкіметі мен Ресей империализмінің мақсаттарына, өлке еңбекшілерін аяусыз қанауға, оның табиғи байлықтарын жыртқыштықпен пайдалануға қызмет етті. Тіпті келген кадрлардың өзі қарауындағы жергілікті жұмысшылардың құқықтарын таптап, ауыр жұмыстарға пайдаланды. Архив құжаттарында Сексеуіл станцасындағы жұмысшыларды қысты күні жатақханалардан қуып шығып, олардың үсіп өлгендігі жөнінде деректер кездеседі. Станса бастықтары оларды малға теңеп, кез келген уақытта оларды жұмыстан қуып, озбырлық жасап отырған. Сол кезде «Лениндік «Искраның» Орынбор-Ташкент теміржолының алғашқы поездары «тозақтағыдай қанаудан қырылған жұмысшылардың өліктерін басып» жүретін болады деп жазуы кездейсоқтық емес еді» деп жазады.
1906 жылы «Орынбор-Ташкент» теміржолы бойындағы тұрған үйлерде 40 846 адам, ал 1913 жылы 58 000 адам тұрған. Сондай-ақ ірі теміржол стансаларындағы халық саны сол жылдары бірнеше мыңға, нақты айтқанда, 1916 жылы Орынбор стансасында – 9720, Ақтөбеде – 3163, Шалқарда – 5300, Қазалыда – 3600, Перовскіде – 1852, Түркістанда 2984 адам тұрды. Сонымен қатар елімізде салынған теміржол құрылысы оның әлеуметтік-экономикалық өмірін едәуір өзгертті.
1909 жылы Қазалы уезінде 2472 қара жұмысшы «Орынбор-Ташкент» теміржолының жол жөндеу жұмысына жалданған. Теміржол салуға жалданған жұмысшылардың қатарын қала кедейлері және теміржолға орналасқан шаруалар толықтырды. Айта кету керек, олар біліктілігі төмен және ақша аз алатын жұмысшылар еді, олар белгілі бір техникалық мамандықты және кәсіби дайындықты керек етпейтін қарапайым жұмыстарды атқарды.
Теміржолшылардың басқа санаттарында, күндіктер мен уақытша жұмысшыларда өзге жағдай байқалады, олардың арасында жергілікті ұлттардың өкілдерінің саны басым болды. 1917 жылдың шілдесінде Орынбор-Ташкент жолының Тоғыз-Сапақ станциясы учаскесіндегі станциялар мен разъездер тобында барлығы 476 теміржолшы болды, олардың ішінде 86 адам, яғни 18%-ы қызметшілер, 381 адам, яғни 82%-ы жұмысшылар еді. Жұмысшының 180-і (47%), ал қызметшілер арасында 6 адам (7%) қазақ болатын. Қазақтардың негізгі көпшілігі күндік жұмысшы болып істеді. 248 күндік жұмысшының 173 адамы қазақтар, яғни 70%-ға жуық болды. Бұлар негізінен төмен ақы төленетін жөндеу жұмысшылары, жүк көтерушілер, тасушылар және әртүрлі қара жұмысшылар болған.
Елімізде салынған «Орынбор-Ташкент» теміржол желісі Ресейдің, Қазақстан мен Орта Азия елдері нарығын жақындатты. Тауарларды тасымалдаудың уақыты мен бағасы азайды, капитал айналымы жеделдеді, тауар айырбасы кеңейді. Осындай жұмыстардың нәтижесінде қазақ халқы жер өңдеу және малшаруашылығының өнімін көптеп өндіруге қызыға бастады. Көшпенділердің отырықшылыққа деген көшу тенденциясы күшейді. Қазақ қоғамында байлар мен кедейлер пайда болды. Бұрын рулық-патриархалдық негізде өмір сүрген қазақ ауылында енді жаңа тап пайда болды. Олардың тек қана бір жылқысы немесе мүлде ештеңесі жоқ еді. Сондықтан олар жан сақтау үшін теміржол желілеріне, өнеркәсіп ошақтарына жинала бастады, өйткені бұл жерде жұмыс күшіне деген сұраныс көп еді.
Сол жылдары теміржол саласында нәпақасын тауып жүрген қазақтарға жалақы аз төленді, еңбек және тұрмыстық жағдай тіпті нашар болды. Осындай келеңсіздік нәтижесінде теміржолшылар қанаушылыққа қарсы шықты. 1905-1907 жылдардағы орыс буржуазиялық-демократиялық революциясы Қазақстан теміржолшыларының әлеуметтік-саяси ой-санасын дамытты. Ал қазақ жеріндегі жұмысшылар қозғалысы ХІХ ғасырдың 90-шы жылдарының өзінде-ақ басталып, Ресей еңбекшілерінің патшалық жүйеге қарсы күресінің құрамдас бөлігі болды. Орынбор, Ақтөбе, Шалқар, Перовск, Қазалы, Түркістан, Арыс, Шымкент және басқа да қалалардағы депода еңбек ететін жұмысшылар ортақ мүдде үшін бас көтерді. Қазақ теміржолшыларының бір-бірімен тығыз қарым-қатынаста болуы «Орынбор-Ташкент» теміржолының жұмысшыларын мықты ұйымдасқан, аймақтағы революциялық қозғалыстың алдыңғы құрамына айналдырды.
Тарихи дәйектерді саралай отырып, 1905-1907 жылдарда болған бірінші буржуазиялық-демократиялық төңкеріс қазақ елінің теміржолшыларын заман ағымына қалыптасуына әсер етті, тіпті капитализмге қарсы саяси және экономикалық күрестің мектебі болды.
Орынбор – Самара – Златоуст жолының телімі, ал 1906 жылы 22 шілдеден бастап Орта Азия жолының Ташкент станциясы Орынбор-Ташкент теміржолына қосылды. Соның нәтижесінде жаңа желінің жалпы ұзындығы ұлғайды. Бес ірі станса – Шалқар, Қазалы, Перовск (Қызылорда), Түркістан Қазақстанның Ресеймен және Орталық Азиямен байланыс торабына айналды.
1905 жылы 1 қаңтардан бастап Жол басқармасы Орынбор қаласында болды. Өлкедегі Орынбор теміржолының салынғаны жөніндегі құжаттар Қазақстан Республикасы Орталық мемлекеттік архивінің 142-қорында Ташкент теміржолы басқармасы құжаттарында сақталған. Осы қорда 1905 жылы қаңтарда Орынбор қаласында Ташкент теміржолы басқармасы құрылғаны жөнінде жазылады. Басқарма құрамына Кинель-Орынбор теміржол учаскесі кіреді. Ол сонымен бірге мына қызметтерді атқарды: жол бойы және ғимараттарды, жүк составтарының қозғалысы, материалдары, телеграф, сонымен бірге коммерциялық және медициналық бөлімдерден тұрды. Теміржол Басқармасы жанында құрылған басқарманың басқару кеңесі болды. Теміржол бастығының жанындағы жергілікті комитеттің заң және жұмылдыру бөлімдері, есеп және іс жүргізу кеңсесі, теміржол зейнетақы қорының кассасы болған.1912 жылғы Петербургтен шыққан «Новое время» газетінің № 12881 санында «Балықты теміржолмен тасу» атты мақаласында Сырдария облысының Қазалы уезіндегі Арал теңізі, Қамыстыбас, Бекбауыл станцасынан балықтың тасылғаны туралы жазылған.
Арал теңізінен ауланған балықты теміржол салынғанға дейін түйемен Ташкент пен Орынборға және жақын маңдағы қалаларға аз мөлшерде жөнелтіп отырған. Арал теңізінің бассейнінде ауланған барлық балық қыс мезгілінде Орынборға түйемен жеткізілген, бұл жерде жергілікті тұтыну үшін, Орынбордан Кинельге дейінгі станциялар бойынша тарату үшін және одан әрі Орынбор тармағынан тысқары жерлерге жөнелту үшін таратылған. Жас та, тұздалған да балықтар жөнелтіліп, Орынборда тұздалып отырған. Қанша балық әкетілгенін көрсету ол кезде ешбір жерде тіркелмегендіктен, мәліметтер мүлдем жок.
Теміржол салынған уақыттан бастап балық жіберу мүлде өзгерді. Орынбор тек рельстік жолы жоқ қала мен айналадағы ауданның қажеттілігі үшін немесе таяу станцияларға ұсақ партиялармен жөнелту үшін қажетті балықты ғана алды. Ташкент жолының станцияларына және одан тысқары жерлерге бара жатқан барлық балық тауарлары бастапқы жөнелту орнынан тікелей немесе, мүлдем айтқанда, аулау орнынан тұтыну орнына жөнелтіледі.
Ал 1905, 1906 және 1907 жылдары балық пен балық өнімдерін жөнелтуге келтірілген барлық сандық деректерді Ташкент теміржолының үш жылдағы «Статистикалық мәліметтерінен» кездестіруге болады.
Ең көп балық жіберу келесі станциялардан жүргізілген:
| Балық жүгін жөнетілген станциялар | ||||||
| р/с | Станция атаулары | жылдары | 3 жылда жіберілген балық өнімдері | Жыл бойынша орташа есебі | ||
| 1905 | 1906 | 1907 | ||||
| 1 | Қамыстыбас | 99,559 | 100,367 | 301,1168 | 501,094 | 167,031 |
| 2 | Қазалы | 54,008 | 177,449 | 185,375 | 416,882 | 136,727 |
| 3 | Перовск | - | 91,328 | 123,712 | 215,040 | 107,520 |
| 4 | Арал теңізі | 13,364 | 37,381 | 85,046 | 135,790 | 45,245 |
| 5 | Шалқар | 768 | 16566 | 21,559 | 38,893 | 12,964 |
| 6 | Бекбауыл | 5,502 | 23,377 | 6,198 | 35,077 | 11,692 |
Өзі аулаған балықты жөнелтетін Ташкент жолының барлық станциялары 30-ға дейін, оның ішінде аталған алты станция да бар. Бұл жерде балық аулау орнынан станцияға тек қаптарда жеткізілген. Теміржол бойынша ол мынадай ыдыста тасымалданған: тұздалған – тек бөшкелерде; кептірілген, қақталған, ысталған – қаптарда және мүйізді сауыттарда; жас және мұздатылған, оның үстіне қыста ғана – қаптарда, күлдерде және тал себеттерінде.
Балықты станцияға жеткізілетін ыдыста қарапайым вагондарға тиеп отырған. Ташкент жолы жолаушы поездарында жас және мұздатылған балықтың ұсақ партияларын тасымалдауға ыңғайлы багаж вагондарын бейімдеп, үлкен 8 доңғалақты багаж вагондарында едені мырыш табақтармен қапталған, мұздатылған балық пен мұздан судың еденде қалмай еркін ағуы үшін ағаш торлары бар ерекше бөлімшелер орналастырды, балықты дымқылдатпады. Мұндай құралдың көмегімен балық жақсы сақталған және басқа багаждан оқшауландырылды.
Бұдан басқа, жол жүк вагонында жас және мұздатылған балықтарды ұсақ партиялармен жөнелту үшін арнайы жәшіктер жасалып, түбі мырышпен қапталған, бүйірлеріне оларды ыңғайлы тасымалдау үшін тұтқалар бекіткен.
Теміржолмен уылдырық тек бөшкелерде ғана тасымалданып отырған.
Уылдырықты келесі станциялар жіберген:
| Станциядан жөнелтілген уылдырық (пұт есебімен) | ||||
| станция | жылдары | Барлығы | ||
| 1905 | 1906 | 1907 | ||
| Қамыстыбас | 420 | 695 | 302 | 1,417 |
| Қазалы | 309 | 722 | 426 | 1,457 |
| Арал теңізі | 29 | 5 | 132 | 166 |
Біздің қазіргі күнгі Қамыстыбас стансасындағы көріп жүрген, 1921 жылы аштыққа ұшыраған Еділ бойы мен Поволжье халқына жіберген 14 вагон балығын тиеген жердегі балық сақтауға арналған пакгауздың орны туралы мәліметті былайша жазады: «...Қыс мезгілінде иеліктен шығаруға жататын жерде Қамыстыбас станциясының жанында қазақ киіз үйлерінен уақытша кент салынады. Оларда көпестердің, өнеркәсіпшілердің, алыпсатарлардың, балық сататын балықшылардың және оны жеткізетін тасымалдаушылардың көпшілігі орналасады. Мұнда балық және, әрине, жиналып жатқан халықтың тамақтануына қажетті барлық керек-жарақтар сатып алынады. Үш ай – қараша, желтоқсан және қаңтар айлары – бұл жерде айдаушылардың, қазақтардың дауыстарынан, түйелердің кенеттен айқайлауы мен адамдардың сөйлеуінен шу мен дауыстар шығып тұрады», – деп жазады. Шамасы, Қамыстыбас ауылына халық 1905 жылғы теміржол стансасы салынғаннан бастап қоныстанған болуы керек. Оған дейін Темірші тауының етегінде орналасқан болуы керек.
1918 жылы мамырда Бүкілресейлік Орталық Атқару Комитеті мен РКФСР Халық Комиссарлар Кеңесінің «Теміржол қатынасын басқару туралы» декретімен барлық теміржолдар, соның ішінде Ташкент теміржолдары да Халық комиссариатының құзырына берілгені жөнінде жазылған.
Міне, өңірдегі теміржол саласының 125 жылдық даму тарихы осылай өрнектелсе, Тәуелсіз Қазақстан тарихында Мемлекет тапсырмасы бойынша республика бойынша 124 вокзал қайтадан жаңғырту бағдарламасына ұсынылған болатын. Соның ішінде Қызылорда облысы бойынша 10 вокзалда жөндеу жұмыстары жүргізілсе, соның екеуі Арал ауданының еншісіне тиген еді. Сексеуіл кентіндегі вокзал жақында пайдалануға берілді. Міне, көптен күткен «Арал теңізі» вокзалы да пайдалануға дайын болып, жұмыс барысында ғимарат толықтай жаңадан салынып, инженерлік желілер, жылыту, сумен жабдықтау және электрмен жабдықтау жүйелері заман талабына сай салынды. Вокзалда заманауи күту аймақтары жасалып, навигация жақсартылды, жүріп-тұруы шектеулі азаматтар үшін қолайлы жағдайлар қамтамасыз етілді. Вокзал ғимараты берілу қарсаңында аудандағы теміржол саласының даму тарихымен жұртшылықты таныстыруды жөн көрдім. Қонақжай Арал халқын жаңа вокзалдың ашылуымен құттықтаймын!
Болатбек ҚУАТОВ.
